Domingo, 6 de Agosto de 2006

Ponte 25 de Abril - Lisboa

 
Ponte 25 de Abril - Lisboa - Portugal
 
 
 

A primeira ideia sobre a construção de uma ponte que viesse a ligar a cidade de Lisboa à margem esquerda do Rio Tejo remonta ao ano de 1876.
 
Nessa altura, o engenheiro Miguel Pais sugere que a sua construção seja feita entre Lisboa e Montijo. Em 1888 , um engenheiro norte-americano, de nome Lye, propõe que a ponte seja construída entre a zona do Chiado, em Lisboa, e Almada.
 
No ano de 1889, dois engenheiros franceses, de nome Bartissol e Seyrig, sugerem a ligação rodoviária e ferroviária a partir da zona da Rocha Conde de Óbidos, do lado de Lisboa, e Almada. Logo no ano seguinte, surge uma nova proposta, feita por uma empresa alemã, que propunha a ligação entre a zona do Beato, do lado de Lisboa, e o Montijo. Esta ideia teve bastante aceitação por parte da opinião pública.
 
Já no século vinte, no ano de 1913, o governo português recebe uma sugestão para a construção de uma ponte, retomando a ligação entre a zona da Rocha Conde de Óbidos e Almada. Esta proposta é reatada, em 1921, pelo engenheiro espanhol Alfonso Peña Boeuf, chegando o seu projecto a ser discutido no Parlamento português. Decorria o ano de 1929, quando o engenheiro português António Belo solicita a concessão de uma via férrea a estabelecer sobre o Rio Tejo, a partir da zona do Beato, em Lisboa, e o Montijo.
 
Perante esta iniciativa, o ministro das Obras Públicas, Duarte Pacheco, acaba por nomear, no ano de 1933, uma Comissão, com o fim de analisar a proposta em causa, tendo ele próprio, apresentado, em 1934, uma proposta ao Governo, de que fazia parte, para a construção de uma ponte rodo-ferroviária sobre o rio Tejo. Contudo, todas estas propostas vão acabando por serem todas preteridas, em favor das obras da ponte de Vila Franca de Xira.
 
Só no ano de 1953 é que o Governo português cria uma Comissão com o objectivo de estudar e apresentar soluções sobre a questão do tráfego ferroviário e rodoviário entre Lisboa e a chamada margem sul do Rio Tejo.
 
Finalmente, em 1958, os governantes portugueses decidem-se, oficialmente, pela construção de uma ponte. No ano seguinte, é aberto um concurso público internacional, para sejam apresentadas propostas para a sua construção. Após a apresentação de quatro propostas, o que aconteceu no ano de 1960, a obra é adjudicada à empresa norte-americana United States Steel Export Company, que, já em 1935, tinha apresentado um projecto para a sua construção. A 5 de Novembro de 1962 iniciam-se os trabalhos de construção. Menos de quatro anos após o início destes, ou seja, passados 45 meses, a ponte sobre o Tejo é inaugurada (seis meses antes do prazo previsto), cerimónia que decorreu no dia 6 de Agosto de 1966, do lado de Almada, na presença das mais altas individualidades portuguesas, das quais se destacam o Presidente da República, Almirante Américo de Deus Rodrigues Tomás, o Presidente do Governo, António de Oliveira Salazar e o Cardeal Patriarca de Lisboa, D. Manuel Gonçalves Cerejeira, passando a ser chamada, oficialmente, por Ponte Salazar. Comemora-se hoje o 40º aniversário.
 
Logo a seguir à Revolução de 25 de Abril de 1974, o seu nome é mudado para Ponte 25 de Abril. O seu custo rondou, preço à época da sua construção, o valor de dois milhões e duzentos mil contos, o que corresponde, actualmente, a perto de onze milhões de euros.
 
Ainda que projectada para suportar, em simultâneo, tráfego ferroviário e rodoviário, nesta fase só fica preparada para a passagem de veículos rodoviários. É em 1990, que o Governo português procede à elaboração de um projecto para a instalação do tráfego ferroviário, através da montagem de um novo tabuleiro, alguns metros abaixo, do tabuleiro do trânsito rodoviário, já em funcionamento. A 30 de Julho de 1999 é inaugurada este novo tipo de travessia. As consequências resultantes desta travessia não se fizeram esperar, desde a sua entrada em funcionamento, designadamente no que se refere à explosão urbanística que surgiu na margem esquerda do Rio Tejo, de Almada a Setúbal, estimulando, igualmente, o crescimento económico e turístico do sul de Portugal, destacando-se, neste caso, a região do Algarve.
 
Desde o início do seu funcionamento que a circulação rodoviária é intensa, do que resultam situações de congestionamento automóvel diárias. Esclarecedores são os números referentes ao início do ano de 2006: passam na Ponte 25 de Abril sete mil carros, nos dois sentidos, na “hora de ponta” e cento e cinquenta mil, em média, por dia, o que corresponde a mais de 300 mil utilizadores diários.
 
Também a circulação ferroviária é intensa, correspondendo esta à passagem de 157 comboios, diariamente, nos dois sentidos, transportando estes cerca de oitenta mil passageiros/dia. Só no ano de 2005 foram transportados 21 milhões de utentes pela via ferroviária.
 
A grandeza e a imponência da Ponte 25 de Abril está bem expressa no facto de, à data da sua inauguração, ser a quinta maior ponte suspensa do mundo e a maior fora dos Estados Unidos da América. Passados quarenta anos, após a sua inauguração, ocupa, agora, o 17º lugar, a nível mundial.
Outros dados relevantes sobre a Ponte 25 de Abril, à data da sua inauguração:
  • 1.012,88 metros de comprimento do vão principal
  • 2.277,64 metros de distância de amarração a amarração
  • 70 metros de altura do vão acima do nível da água
  • 190,47 metros de altura das torres principais acima do nível da água (o que a torna a segunda mais alta construção de Portugal)
  • 58,6 centímetros de diâmetro de cada cabo principal
  • 11.248 fios de aço com 4,87 milímetros de diâmetro, em cada cabo (o que totaliza 54,196 quilómetros de fio de aço)
  • 79,3 metros de profundidade, abaixo do nível de água, no pilar principal, Sul
  • 30 quilómetros de rodovias nos acessos Norte e Sul com 32 estruturas de betão armado e pré-esforçado.
    • estes resultados foram obtidos com a aplicação de 263.000 metros cúbicos de betão e 72.600 toneladas de aço.
Veja a localização da Ponte 25 de Abril neste endereço.
Fonte: wikipedia
Publicado por: Praia da Claridade às 00:20
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Quarta-feira, 19 de Julho de 2006

Estação de São Bento

 
Estação de São Bento é uma estação de comboio na cidade do Porto, Portugal
 
Estação de São Bento é uma estação de comboio na cidade do Porto, Portugal
 
 
Azulejos na Estação de São Bento na cidade do Porto, Portugal
 
Azulejos na Estação de São Bento na cidade do Porto, Portugal
 
 

A Estação de São Bento é uma estação de comboio na cidade do Porto, Portugal, inaugurada em 1916. Foi edificada no princípio do século XX no preciso local onde existiu o Convento de S. Bento de Avé-Maria. Daí o nome com que a estação foi baptizada. O átrio está revestido com vinte mil azulejos historiados, do pintor Jorge Colaço (1864-1942). É um dos mais notáveis empreendimentos artísticos que marcou o início do século XX. O edifício é do arquitecto Marques da Silva.
 
Jorge Colaço (1868-1942) foi um pintor português. Nasceu no Consulado de Portugal em Tânger, Marrocos, filho de um diplomata. Estudou arte em Lisboa, Madrid e Paris. Exímio desenhador destacou-se na caricatura, na pintura e no azulejo, aqui com capacidades inovadoras de processos e de técnicas.
 
Está representado com grandes painéis de azulejo em muitos edifícios públicos nacionais, do seu tempo:
  • Estação de São Bento  - Porto (1903)
  • Palácio Hotel do Buçaco  - Luso (1907)
  • Pavilhão dos Desportos  - Lisboa (1922)
  • Exterior da Igreja de Santo Ildefonso  -  Porto(1932)
  • Casa do Alentejo (Palácio Alverca)  - Lisboa
  • Palácio da Bemposta (Academia Militar)  - Lisboa
  • Torre de São Paulo, nas Muralhas de Ponte de Lima
Tem também obras no Palácio de Windsor em Inglaterra, no antigo palácio da Sociedade das Nações em Genebra, em Buenos Aires, em Cuba, no Brasil, etc..
 
 
José Marques da Silva, (Barcelos, 1869 - Porto, 1947) foi um arquitecto português. Fez o seu curso na Academia Portuense de Belas-Artes, seguindo depois para Paris, onde viveu entre 1889 e 1896, e onde obteve o diploma de arquitecto com altas classificações. Regressou a Portugal e criou rapidamente nome, pelo número e importância dos trabalhos que projectou e construiu. Alguns foram premiados na Exposição Universal de Paris 1900 e na do Rio de Janeiro 1908, com medalhas de prata e de ouro. Em 1907 foi nomeado professor de Arquitectura da Escola de Belas Artes do Porto e em 1913 seu director, aposentando-se, por limite de idade, em 1939. Foi académico de mérito das Academias de Belas-Artes de Lisboa e Porto, sócio correspondente da Academia Nacional de Belas-Artes e oficial da Ordem de Santiago. Foi também professor do antigo Instituto Industrial e Comercial do Porto.
 
Estação de São Bento, panorama a 360º:  aqui
Outros panoramas da cidade do Porto:
 aqui
 
Endereços gentilmente cedidos pelo autor do blog:
Acerca do Mundo, a quem agradeço.
 
 
Publicado por: Praia da Claridade às 00:00
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Segunda-feira, 10 de Julho de 2006

O Calado do navio

 
Marcas de calado no casco de um navio
 
Marcas de calado no casco de um navio
 
 

Calado é a designação dada à profundidade a que se encontra o ponto mais baixo da quilha de uma embarcação. O calado mede-se verticalmente a partir de um ponto na superfície externa da quilha.
 
Em função do ponto da embarcação e da forma de medição existem diversas formas de expressar o calado. As mais comuns são:
  • Calado a meia-nau — distância vertical entre a superfície da água e a parte mais baixa do navio medida na secção a meia-nau, isto é, a meio comprimento entre as perpendiculares dos pontos extremos da proa e popa. Em geral não correspondendo ao calado médio, o qual é a média aritmética dos calados medidos sobre as perpendiculares a vante e a ré do navio.
  • Calado máximo — distância vertical entre a superfície da água e a parte mais baixa da quilha do navio medida quando este estiver na condição de deslocamento em plena carga (ou deslocamento máximo).
  • Calado médio — média aritmética dos calados medidos sobre as perpendiculares a vante e a ré.
  • Calado mínimo — distância vertical entre a superfície da água e a parte mais baixa da quilha do navio medida quando este estiver na condição de deslocamento mínimo.
  • Calado moldado — distância vertical entre a superfície da água e a linha da base moldada do casco. É utilizado no cálculo dos deslocamentos e para a determinação das curvas hidrostáticas da embarcação.
  • Calado normal — distância vertical entre a superfície da água e a parte mais baixa da quilha de uma embarcação, quando esta está com o seu deslocamento normal.
O conhecimento do calado do navio em cada condição de carga e de densidade da água (em função da salinidade e temperatura) é fundamental para determinar a sua navegabilidade sobre zonas pouco profundas, em especial nos portos e em canais.
 
O calado, acrescido de um valor de segurança (o pé de piloto), determina os portos onde o navio pode entrar e as barras e canais que pode atravessar em cada condição de maré.
 
Nalguns casos é obrigatório inscrever no costado das embarcações um conjunto de marcas e de informações sobre calado por forma a que as autoridades portuárias possam controlar a segurança da operação dos navios e o estado de carga (a marca de carga - por vezes designada linha Plimsoll - determina a linha de água segura para cada carga e densidade esperada da água).
 
Publicado por: Praia da Claridade às 00:09
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Segunda-feira, 3 de Julho de 2006

A Popa de um navio

 
A popa de um navio moderno
 
A popa de um navio moderno
 
 

A popa é a secção traseira de uma embarcação, sendo tecnicamente definida como a área construída entre o painel de popa e as alhetas da embarcação. O termo popa é por vezes utilizado para designar genericamente toda a secção localizada a ré da meia-nau.
 
Por razões funcionais a popa sempre foi a localização do aparelho de manobra do navio, em especial do leme e da respectiva roda do leme, que antes do desenvolvimento das tecnologias de movimento hidráulico não podiam ser manobrados de muito longe.
 
Por extensão, e para permitir maior proximidade à zona de manobra, ao mesmo tempo que aproveitava a zona mais abrigada do navio e menos sujeita a balanço, a popa passou a ser a localização preferida para a instalação dos aposentos do capitão e dos seus oficiais. Tal levou a que o castelo de popa, nome porque era designada a superstrutura localizada a ré, passasse a ser em extremo elaborada, com grandes janelas decorativas, lanternas, talhas e outros sinais da ostentação. Os passageiros importantes eram acomodados no castelo de popa, sendo-lhe também ali servidas as refeições.
 
Nos navios de guerra, a concentração da oficialidade no castelo de popa transformou-se numa vulnerabilidade, já que em batalha atingir o castelo de popa com uma bordada era seguro que causaria baixas importantes. Daí que as tácticas navais de combate da época da navegação à vela privilegiassem o assalto ao castelo de popa.
 
Tradicionalmente é também à popa que se coloca a bandeira de registo do navio (embora durante a navegação esta possa ser movida para o mastro principal) e se inscreve o nome e porto de registo da embarcação. Os antigos navios tinham à popa, sobre a bandeira, uma lanterna, por vezes de grandes dimensões e grande valor decorativo (hoje substituída por uma simples lâmpada de sinalização sobre a bandeira).
 
Na primeira metade do século XIX a popa dos navios foi sendo progressivamente arredondada, sendo abandonados os tradicionais "castelos de popa". Com o advento dos navios movidos a hélice posterior, a popa transformou-se numa área de localização de equipamentos, o que abrigou à transferência para a meia-nau dos alojamentos do capitão e oficiais e das messes que tradicionalmente eram aí localizados.
 
Nos modernos paquetes, a popa é em geral utilizada para localizar restaurantes e outras estruturas de lazer e convívio pois tem a vantagem de permitir a visibilidade desimpedida de quaisquer estruturas em três direcções. Sobre as estruturas de popa são em geral localizadas as piscinas e outras estruturas descobertas pois com o movimento do navio esta secção é a mais abrigada do vento (neste caso do vento relativo dada a velocidade de deslocação).
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.

Publicado por: Praia da Claridade às 00:18
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Quarta-feira, 28 de Junho de 2006

O Eléctrico

 
Eléctrico (linha 28), Lisboa, faz um percurso turístico, passando pelas zonas mais antigas da cidade
 
Eléctrico (linha 28), Lisboa,
faz um percurso turístico, passando pelas zonas mais antigas da cidade


  
 

Um eléctrico (ou Trolley) é o carro eléctrico tradicional em grandes cidades como Basileia, Zurique, Lisboa, Porto e Rio de Janeiro. O eléctrico faz um percurso tipicamente mas não obrigatoriamente turístico. Movimenta-se sobre carris (trilhos), que em geral se encontram embutidos nas partes mais antigas das cidades. Destina-se sobretudo ao transporte de passageiros, e constitui um meio de transporte rápido, já que geralmente tem prioridade sobre o restante trânsito.
 
Os eléctricos foram muito utilizados por toda a Europa, e também pela América, já no século XX. Actualmente (2005), o transporte urbano sobre trilhos, também conhecido por VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), uma evolução do "bonde", encontra-se em expansão em várias cidades de todo o mundo.
 
Com o advento do carro eléctrico, semelhante a um autocarro, embora movido a electricidade, o eléctrico passou a ser substituído por este, embora actualmente se verifique uma reinstalação de unidades actualizadas (ao nível do motor e chassis) mediante a crescente preocupação com o meio-ambiente e nível de vida nas cidades, como o caso de Mulhouse, na França. Paralelamente, a subsistência do eléctrico representa uma mais-valia cultural das próprias cidades, já que cada uma introduziu modificações características. Muitas das grandes cidades da Suíça ainda usam os eléctricos, bem como as grandes cidades da Alemanha e algumas cidades da França (Estrasburgo).
 
Os eléctricos têm grandes vantagens em relação aos autocarros, entre as quais se destacam a menor poluição (tanto sonora quanto atmosférica) e a prioridade no trânsito.
 
No Brasil, um eléctrico é chamado "bonde". Este nome possui origem na cidade do Rio de Janeiro, onde a Botanical Garden Rail Road Company operava eléctricos. O termo bonde é uma alusão aos cupons ou bilhetes utilizados como pagamento das passagens, e que na América do Norte eram conhecidos como bonds. A partir daí, os passageiros passaram a chamar tais veículos de bond, tendo este termo sido posteriormente aportuguesado para "bonde".
 
 
História
 
Na sua primeira versão, o eléctrico era movido por cavalos. Os primeiros eléctricos foram construídos nos Estados Unidos. Em 1832 faziam o percurso (linha) Nova York-Harlem e em 1834 em Nova Orleães. Inicialmente a linha férrea era saliente, acima do nível da estrada, transtornando a circulação pedestre e provocando acidentes. Seriam suplantados por carris (rails) embutidos na estrada em 1852, uma invenção de Alphonse Loubat.
 
O primeiro eléctrico na França iria surgir um ano depois, para a exposição mundial, com uma linha montada especificamente para demonstração ao longo de Cours de la Reine.
 
O sistema de bondes (eléctricos) avançou também rapidamente no Brasil, em especial na cidade do Rio de Janeiro, onde se tornou o principal meio de transporte, sendo hoje considerado um dos principais condicionantes e possibilitadores do crescimento urbano desta metrópole que hoje se destaca por possuir mais de 6 milhões de habitantes.
 
O fenómeno do eléctrico iria propagar-se pela restante Europa (Londres, Berlim, Paris, etc.). Mais rápido e confortável que o autocarro, seriam, no entanto, mais dispendiosos dado que ainda eram puxados por tracção animal. Com a invenção do motor a vapor em 1873 e motor eléctrico, em 1881, este meio de transporte seria rapidamente adoptado assim que resolvidos os problemas de produção e transmissão de electricidade. O primeiro eléctrico movido a electricidade foi inaugurado em Berlim em 1881.
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.

Publicado por: Praia da Claridade às 00:00
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Segunda-feira, 12 de Junho de 2006

A Locomotiva

 
Uma locomotiva é um veículo ferroviário que fornece a energia necessária para a colocação de um comboio ou trem em movimento; as locomotivas não têm capacidade de transporte própria, quer de passageiros, quer de carga. No entanto, alguns comboios, possuem unidades (carruagens) mistas auto-alimentadas que também servem principalmente, para o transporte de pessoas; a essas carruagens, no entanto, não se dá normalmente o nome de locomotiva.
 
Existem muitas razões para que ao longo dos tempos se tenha isolado a unidade fornecedora de energia do resto do comboio:

Facilidade de manutenção  – é mais fácil a manutenção de um único veículo;
Segurança  – existe mais facilidade de afastar a fonte de energia dos passageiros, em caso de perigo;
Fácil substituição da fonte de energia  – em caso de avaria, só existe a necessidade de substituir a locomotiva e não todo o comboio;
Eficiência  – os comboios fora de circulação, gastam menos energia quando há necessidade da sua movimentação;
Obsolência  – Quando a unidade de energia ou as unidades de carga se tornam obsoletas não é necessária a substituição de todos os elementos.
 
É comum classificarem-se as locomotivas conforme os seus meios de propulsão. Os mais comuns incluem:
 
 
Vapor
 
Locomotiva a vapor
Locomotiva a vapor
  
As primeiras locomotivas apareceram no século XIX, eram propulsionadas por motores a vapor. A locomotiva a vapor, foi sem dúvida, o mais popular tipo de locomotiva até ao fim da Segunda Guerra Mundial.
 
A primeira locomotiva a vapor foi construída por Richard Trevithick e fez o seu primeiro percurso em 21 de Fevereiro de 1804, no entanto, muitos anos teriam que passar, até que as locomotivas se tornassem num meio de transporte prático e economicamente rentável.
 
O recorde absoluto de velocidade de uma locomotiva a vapor foi obtido em Inglaterra. A locomotiva atingiu a velocidade de 203 Km/hora num percurso ligeiramente inclinado. Velocidades semelhantes foram também atingidas na Alemanha e nos EUA.
 
Antes do meio do século XX, as locomotivas eléctricas e a diesel começaram a substituir as máquinas a vapor. No fim da década de 1960, a maioria dos países já tinha substituído a totalidade das locomotivas a vapor em serviço. Outros projectos foram desenvolvidos e experimentados, como as locomotivas com turbinas a gás, mas muito pouco utilizados.
 
No fim do século XX na América do Norte e na Europa, já só existiam locomotivas a vapor em uso regular, com fins turísticos ou para entusiastas do comboio. No México o vapor, manteve-se com uso comercial até ao fim da década de 1970. As locomotivas a vapor continuam a ser usadas regularmente na China onde o carvão é muito mais abundante do que o petróleo. A Índia trocou o vapor pelo diesel e pela electricidade na década de 1990. Em algumas zonas montanhosas o vapor continua a ser preferido ao diesel, por ser menos afectado pela reduzida pressão atmosférica.
 
 
Diesel-mecânico
 
As locomotivas a diesel diferem na forma como a energia é transmitida do motor às rodas. A forma mais simples é a transmissão por caixa de velocidades, como a usada nos automóveis. Às locomotivas que usam este sistema chamam-se "Diesel mecânicas".
 
No entanto tornou-se impraticável construir caixas de velocidades que aguentassem a potência de 400 cavalos sem partir, embora tenham sido feitas muitas tentativas para o efeito. Portanto este tipo de transmissão é apenas aplicável a locomotivas de baixa potência e a comboios de unidades múltiplas.
 
 
Diesel-eléctrico
 
Locomotiva a diesel eléctrica 
Locomotiva a diesel eléctrica
  
A forma mais comum de transmissão é a eléctrica; as máquinas que a usam são chamadas de diesel eléctricas. Com este sistema, o motor diesel transmite energia a um gerador ou alternador que por sua vez transmite essa energia às rodas por meio de um motor eléctrico. Para todos os efeitos, trata-se de uma locomotiva que "carrega" a sua própria estação geradora. As primeiras "diesel-eléctricas"  eram usadas principalmente para movimentar vagões e carruagens nas estações. A primeira terá sido posta a circular em 1924. A locomotiva a cima é diesel eléctrica e não diesel mecânica.
 
 
Diesel-hidráulica
 
Como alternativa, as locomotivas "diesel-hidráulicas"  usam uma transmissão hidráulica para transmitir a energia do motor diesel para as rodas; essa energia é transmitida às rodas por meio de um mecanismo chamado "torque-converter", que consiste em 3 partes: duas rodam, a terceira é fixa e todas trabalham dentro de uma caixa estanque cheia de óleo. Através de uma bomba, o óleo é forçado a sair movimentando uma turbina que por sua vez faz movimentar as rodas. O óleo é depois bombeado novamente para dentro da caixa, recomeçando o circuito.
 
 
Turbina de gás
 
As locomotivas propulsionadas por ‘’turbina de gás’’ foram desenvolvidas em muitos países nas décadas seguintes à Segunda Guerra Mundial e usavam motores tipo jacto. O método de transmitir a potência às rodas envolve uma transmissão eléctrica, semelhante à usada nas locomotivas ‘’diesel-eléctricas’’ – as turbinas, trabalhando a uma velocidade constante, accionam um gerador que alimenta grandes motores eléctricos que por sua vez, fazem mover as rodas.
 
As turbinas a gás, são muito potentes mas muito barulhentas. A sua eficiência é muito baixa, mas ao princípio isso não era um problema porque o combustível era muito barato, designadamente o petróleo bruto “bunker C”. No entanto, este petróleo barato desapareceu, quando as refinarias conseguiram um método de o refinar. Depois da crise do petróleo dos anos 70 e o consequente aumento do preço dos combustíveis, as locomotivas a turbina de gás tornaram-se pouco económicas e muitas foram retiradas de serviço, sendo hoje raramente usadas.
 
 
Eléctricas
  

TGV - comboios de alta velocidade
TGV - comboios de alta velocidade
  
As locomotivas eléctricas são alimentadas externamente, seja por meio de catenárias ou por um terceiro carril. Embora o custo de electrificação de uma linha seja muito dispendioso, a operação dos comboios eléctricos é significativamente mais barata do que os movidos a diesel, isto para além de terem uma capacidade superior de aceleração e de travagem, o que os torna ideais para o transporte de passageiros em zonas populacionais densas. Praticamente todos os comboios de alta velocidade usam locomotivas eléctricas porque não seria fácil transportar a bordo a quantidade de energia necessária para tão alto desempenho.
 
Embora a maior parte dos sistemas ferroviários eléctricos operem com corrente contínua, existem ainda muitos que utilizam a corrente alternada, designadamente na África do Sul, na Espanha, Reino Unido e Holanda (1500 V), Bélgica, Itália e Polónia (3000 V) e Alemanha, Áustria, Suiça, Noruega e Suécia (15kV/16⅔Hz).
 
 
Levitação magnética
  
Maglev - Comboios por levitação magnética
Maglev - Comboios por levitação magnética
  
A mais recente tecnologia aplicada a locomotivas é a levitação magnética. Estes comboios alimentados por electricidade, possuem um motor aberto especial que faz flutuar o comboio acima da linha, sem necessidade de utilização de rodas, o que reduz a fricção apenas ao contacto do comboio com o ar. Existem muito poucos sistemas de Maglev em operação dado o seu custo ser muito elevado. O Maglev experimental japonês atingiu a velocidade de 552 km por hora.
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.

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Terça-feira, 9 de Maio de 2006

Controle de Tráfego Aéreo

 
Torre de controle de tráfego aéreo
 
Torre de controle de tráfego aéreo

    

Controle de Tráfego Aéreo  (Air Traffic Control, ou ATC, em inglês)  é um serviço prestado por controladores, em terra, que guiam aeronaves (geralmente, aviões) no ar e no solo, para garantir um fluxo de tráfego seguro, ordenado e expedito. Os Controladores de tráfego aéreo fornecem indicações e autorizações de voo, de acordo com as características operacionais das aeronaves e as condições de tráfego em determinado momento. Estas autorizações podem incidir sobre a rota, altitude e/ou velocidade propostas pelo operador da aeronave, para determinado voo, devendo os pilotos cumprir as instruções/autorizações recebidas. No seu trabalho, os Controladores de tráfego aéreo, utilizam regras e padrões definidos e aprovados pelas entidades aeronáuticas, nacionais e internacionais, que regulamentam a circulação do tráfego aéreo. Nos aeródromos, os controladores de tráfego aéreo são ainda responsáveis pela circulação de pessoas e veículos na área de manobra, como as pistas e os caminhos de circulação.
 
O controle de tráfego aéreo é prestado por unidades de controle, designadas torre de controle de aeródromo que controla o tráfego a pousar e a descolar dos aeródromos, e ainda em centros de controle de rota, que prestam serviço às aeronaves em sobrevoo ou na fase de cruzeiro que se segue a uma descolagem ou que precede uma aproximação e pouso.
 
Centros de controle de rota ou Centro de controle de área (ACC) é um órgão pertencente ao sistema de controle de tráfego aéreo e sua função primordial é a prestação de serviços de supervisão de tráfego aéreo a todas as aeronaves sob sua área de jurisdição (Regiões de informação de voo ou rotas ATS, mais conhecidas como corredores aéreos superiores ou inferiores) que estejam na fase de voo de cruzeiro. Actua em espaços aéreos controlados de áreas maiores do que os do controle de aproximação e a torre de controle, responsável ainda pelo espaço aéreo transoceânico. Os Centros de controle de área prestam o serviço de vigilância por radar ou de informação de voo bem como são os responsáveis por emitir mensagens e coordenar o alerta de busca e salvamento em casos de perda de contacto por rádio e radar com a aeronave além do tempo previsto pelo regulamento.
 
Existem centros de controle de área aparelhados com radar de rota e outros que não possuem tal equipamento sendo então o serviço prestado via fonia (rádio), é o caso da cobertura sobre grandes áreas de oceanos ou regiões remotas.
 
O Controle de aproximação (também conhecido como APP) de um aeródromo exerce o controle do espaço aéreo em um raio de 35 milhas (ou 50 Km) a partir do seu respectivo aeródromo. Quando uma aeronave se aproxima de um determinado aeródromo, o APP transfere o seu controle para a torre de controle quando a aeronave está já a poucos minutos de seu pouso.
 
A torre de controle é uma parte do aeródromo responsável pelo controle de tráfego aéreo nas proximidades deste aeródromo. Costuma ser a estrutura mais alta de um aeroporto sendo que a sua altura pode variar entre alguns poucos metros a várias dezenas de metros. Ela possui esta altura de acordo com a sua necessidade de visão das áreas cujo controle aéreo ela efectua, seja em terra ou no ar. A torre de controle pode ou não possuir radar para a visualização do tráfego aéreo nas suas proximidades. O radar facilita o trabalho dos controladores de tráfego aéreo e aumenta a segurança e confiabilidade das operações realizadas pela torre. A comunicação entre a torre de controle e os pilotos das aeronaves é efectuada através de rádios comunicadores, os quais ficam sintonizados nas frequências aeronáuticas que estão compreendidas entre 118,00 MHz e 136,00 MHz. Nem todos os aeródromos possuem torre de controle. Dependendo da localidade onde exista a torre de controle, o seu funcionamento pode ser contínuo ou em horários específicos.
 
A torre de controle faz parte de um elo de órgãos de controle de tráfego aéreo o qual é ainda formado pelo controle de aproximação e pelo centro de controle de área, os quais controlam espaços aéreos de maior área do que o da torre de controle.
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.

Publicado por: Praia da Claridade às 10:44
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Sábado, 6 de Maio de 2006

O Balão

 
Um Balão de ar quente
 
 
 

O balão  é um objecto inventado pelo homem, cujo princípio se baseia em transportar pessoas ou utensílios com uma lona protegendo uma pequena quantidade de ar aquecido (através de uma chama controlada) ou outra substância mais leve que o ar. Existe também o balão de papel confeccionado por turmas de baloeiros (baloeiro é a pessoa que solta balões de papel).
 
 
Tipos de balões
 
Há quatro tipos principais de balões:
  

> Balões de ar quente: obtêm o seu poder de flutuação através do aquecimento do ar em temperatura ambiente. Eles são os tipos de balões mais comuns actualmente.
 
> Balões a gás: são balões enchidos com um gás não aquecido, tal como:
 
     - hidrogénio - não usado em aeronaves desde o desastre de Hindenburg, altamente inflamável, mas é ainda utilizado largamente no balonismo amador, alguns grandes balões científicos não tripulados e praticamente usado universalmente em balões meteorológicos.
 
      -  hélio - o gás utilizado para todos os dirigíveis e para a maioria dos balões dirigíveis nos Estados Unidos.
  
     - amónia - infrequentemente usado devido às suas características cáusticas e limite da altura atingida.
 
     - gás de carvão - utilizado no princípio do balonismo, altamente inflamável.
 
> Balões de Rozier: utilizam ambos os gases aquecidos e não aquecidos para subir. O uso moderno mais comum desse tipo de balão é para recordes de voos a longa distância, tais como as recentes circum-navegações em balões.
 
 
História
 
Um dos primeiros homens a realizar experiências com um balão para que este se tornasse um meio de transporte foi o padre jesuíta brasileiro Bartolomeu de Gusmão, também conhecido como "Padre voador". Iniciou os seus estudos para este aparelho em 1708, tendo realizado demonstrações da sua invenção à família real portuguesa.
 
Diz a lenda que ele conseguiu voar num balão, mas não há provas documentais. Apenas em 1783 foi documentado que um aparelho mais pesado que o ar pode transportar pessoas, sendo eles os irmãos franceses Jacques e Joseph Montgolfier em 1783.
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.

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Segunda-feira, 10 de Abril de 2006

Missão


Um navio de transporte de carga tinha acabado de entrar há poucos minutos no Rio Mondego...  Mas há outro já à espera !...
Há que ir acompanhá-lo...
até ao porto comercial da Figueira da Foz...


A caminho da barra... há um navio para entrar !...


Navio de carga esperando ordem para entrar na barra da Figueira da Foz

O reflexo do Sol, ao fim da tarde deste domingo, Dia de Ramos,
forma um efeito prateado nas suaves ondas da foz do Rio Mondego

Publicado por: Praia da Claridade às 00:15
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Domingo, 29 de Janeiro de 2006

O Mar Mediterrâneo

Mar Mediterrâneo visto do Espaço
O mar Mediterrâneo visto do Espaço (cortesia NASA)

Atinge a sua maior profundidade, 5.121 metros, no Mar Jónico, a sul da Grécia.

Países banhados pelo Mediterrâneo:

 

O Mar Mediterrâneo é um mar do Atlântico oriental, compreendido entre a Europa meridional, a Ásia ocidental e a África do norte; com aproximadamente 2,5 milhões de km², é o maior mar interior do mundo. As águas do Mar Mediterrâneo banham as três penínsulas do sul da Europa (Ibérica, Itálica e a dos Balcãs) e uma da Ásia, que são as que ligam com o Atlântico através do Estreito de Gibraltar, com o Mar Negro (pelos estreitos do Bósforo e dos Dardanelos), e com o Mar vermelho (no canal de Suez).

  • Europa  (de oeste para este): Espanha, França, Mónaco, Itália, Eslovénia, Croácia, Bósnia-Herzegovina, Montenegro, Albânia, Grécia e Turquia
  • Ásia  (de norte para sul): Turquia, Síria, Líbano, Israel e Palestina
  • África  (de este para oeste): Egipto, Líbia, Tunísia, Argélia e Marrocos
  • Estados insulares:  Malta e Chipre

Embora não sejam banhados pelo Mar Mediterrâneo, Portugal, na Europa, e a Jordânia, na Ásia, são considerados países mediterrânicos devido à proximidade geográfica e à sua semelhança com os países do Mediterrâneo.
Fonte: Wikipédia
 

Publicado por: Praia da Claridade às 00:12
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