Quarta-feira, 7 de Setembro de 2005

O Comboio


No transporte ferroviário, um comboio consiste num ou vários veículos (carruagens ou vagões), ligados entre si e capazes de se movimentarem sobre uma linha ou trilho, para transportarem pessoas ou carga de um lado para outro, segundo uma rota previamente planeada. A linha ou trilho, normalmente é constituída pelos convencionais carris duplos, por mono-carril, ou ainda por levitação magnética (maglev). O comboio pode ser puxado por uma locomotiva ou por uma unidade (carruagem) auto-alimentada, também chamadas de unidades múltiplas.

O comboio, puxado pela máquina a vapor teve uma importância enorme nos últimos duzentos anos da história da humanidade. Ele foi sem dúvida o elemento mais importante da Revolução Industrial, permitindo a deslocação das matérias primas para as fábricas, rápida e eficazmente, e levando os produtos acabados a pessoas, a regiões distantes e aos países onde eram mais necessários. Foi importantíssima a sua contribuição nas Primeira e Segunda Guerras Mundiais, levando rapidamente homens e armas onde estes mais falta faziam. Foram os comboios, a quem os índios chamaram Cavalo de Ferro (Iron Horse), que ajudaram os colonos ingleses a desbravar o oeste americano e a construir o que hoje é considerado como a maior potência mundial.

Foram os comboios que ligaram populações, regiões, países e continentes que até aí estavam completamente isolados ou onde poderia demorar semanas ou meses para fazer uma simples comunicação entre si; na agricultura, os produtos que corriam o risco de ficar nas regiões onde eram produzidos, puderam começar a ser despachados para grandes distâncias, havendo muito menor risco da sua degradação e encorajando, assim, o aumento das produções.

Em redor das estações ferroviárias, nasceram e cresceram vilas e cidades, onde até aí, nada existia; a construção das linhas ferroviárias empregou muitos milhares de pessoas, de cidades, regiões e até de países diferentes, contribuindo assim para aproximar diferentes povos e culturas.

Cerca de 400 anos antes os portugueses, com os seus descobrimentos, deram novos mundos ao mundo; esta máxima poder-se-á, com toda a justiça, aplicar ao comboio e ao desenvolvimento que este nos proporcionou.

História

O jesuíta belga Ferdinand Verbiest terá sido um dos percursores do comboio em Pequim, ao idealizar em 1681 uma máquina auto-propulsora a vapor. Em 1769, Joseph Cugnot, militar francês, construiu em Paris uma máquina a vapor para o transporte de munições.

Após várias tentativas falhadas, Richard Trevithick, engenheiro inglês, conseguiu em 1804, construir uma locomotiva com a qual puxou cinco vagões com dez toneladas de carga e setenta passageiros à velocidade vertiginosa de 8 km por hora, usando para o efeito carris fabricados em ferro-fundido. Esta locomotiva, por ser demasiado pesada para a linha-férrea e avariar constantemente, não teve grande sucesso.

Outro inglês, John Blenkinsop, construiu uma locomotiva em 1812 que usava dois cilindros verticais que movimentavam dois eixos, unidos a uma roda dentada que faziam accionar uma cremalheira. Esta máquina usava também carris de ferro-fundido, que vieram substituir definitivamente os trilhos em madeira usados até aí. Estes trilhos ou linhas de madeira tinham sido desenvolvidos na Alemanha por volta do ano de 1550, serviam carruagens que eram puxadas por animais, principalmente por cavalos mas também, por vezes, à força de braços.

No entanto, o passo de gigante para o desenvolvimento da locomotiva e por consequência do comboio, seria dado por George Stephenson. Este inglês, mecânico nas minas de Killingworth, construiu a sua primeira locomotiva a quem chamou Blucher, corria o ano de 1814. A Blucher, que se destinava ao transporte dos materiais da mina, conseguiu puxar uma carga de trinta toneladas à velocidade de 6 quilómetros por hora. Stephenson viria a construir a primeira linha férrea, entre Stockton e a região mineira de Darlington, que foi inaugurada em 27 de Setembro de 1825 e tinha 61 km de comprimento; quatro anos mais tarde, foi chamado a construir a linha férrea entre Liverpool e Manchester. Nesta linha foi usada uma nova locomotiva, baptizada Rocket, que tinha uma nova caldeira tubular inventada pelo engenheiro francês Marc Seguin e já atingia velocidades da ordem dos 30 km/hora.

No início do século XIX, as rodas motrizes passaram a ser colocadas atrás da caldeira, permitindo desta forma aumentar o diâmetro das rodas e, consequentemente, o aumento da velocidade de ponta. O escocês James Watt, com a introdução de várias alterações na concepção dos motores a vapor, designadamente na separação do condensador dos cilindros, muito contribuiu também para o desenvolvimento dos caminhos de ferro. A partir daqui, a evolução do comboio e das linhas ferroviárias tornou-se imparável, transportando o progresso à volta do globo. A meio do século XIX já existiam muitos milhares de quilómetros de via férrea por todo o mundo: em Inglaterra, 10 mil; nos EUA, 30 mil. Neste último, com a colonização do Oeste, esta cifra atingiu mais de 400 mil quilómetros no início do século XX.

Num ápice, as locomotivas passaram do vapor à electricidade. No dia 31 de Maio de 1879, Werner von Siemens apresentou na Exposição Mundial de Berlim a primeira locomotiva eléctrica. No entanto, o seu desenvolvimento só foi significativo a partir de 1890, mantendo-se a sua utilização até aos nossos dias. A invenção da locomotiva eléctrica não é pacífica: há quem atribua igualmente esta invenção tanto ao norte americano Thomas Davenport como ao escocês Robert Davidson. Nos fins do século XIX, Rudolf Diesel inventou o motor de injecção a diesel e com ele novas locomotivas foram desenvolvidas usando esta nova tecnologia; foram também criadas locomotivas que utilizavam os dois conceitos (eléctrico e diesel), sendo por isso bastante versáteis. Estas máquinas depressa começaram a ganhar terreno às velhinhas locomotivas a vapor que no entanto, por exemplo em Portugal, se mantiveram no activo até 1977, ano em que foram definitivamente afastadas, acusadas de serem causadoras de diversos incêndios.

Mais recentemente, foram desenvolvidas também locomotivas com turbinas a gás e com elas chegamos aos comboios de alta velocidade, capazes de atingir os 300 e nalguns casos os 400 e mais quilómetros por hora, designadamente em condições de testes.

A França foi o maior impulsionador deste tipo de comboios, com o seu TGV “Train Grand Vitesse”. Em 23 de Setembro de 1981 foi inaugurado o primeiro troço da linha Paris–Lyon e em 18 de Maio de 1990, um TGV, atinge os 515 km por hora na nova linha Paris-Tours, batendo o anterior recorde de velocidade ferroviário que era de 406 km por hora (1988, na Alemanha). Em 1993 é inaugurada a linha que une Paris à Bélgica, Holanda, Alemanha e ao Reino Unido através do Túnel da Mancha.

A França foi e continua a ser, o maior impulsionador dos comboios de alta velocidade mas não foi o primeiro país a fazê-lo: 17 anos antes, no dia 1 de Outubro de 1964, os japoneses inauguravam a sua primeira linha de alta velocidade, ligando Tokio a Osaka.

O comboio que há muito vencia o obstáculo da água, através das pontes, passava agora a fazê-lo também por debaixo desta. Mas já há muito tempo que o comboio tinha deixado a luz do dia para cima: o metropolitano, cuja característica principal é fazer o seu percurso principalmente debaixo do chão, já tinha feito a sua viagem inaugural em Londres, no longínquo ano de 1863, ainda movido por uma locomotiva a vapor, mas apenas em 1890, com a mudança para a energia eléctrica, o metropolitano teve o seu grande desenvolvimento. Em 1897 chegou aos Estados Unidos, e a Portugal apenas em 1959. Por não interferir com o trânsito rodoviário, por ser rápido e cada vez mais confortável, o metropolitano é, nos dias de hoje, o meio de transporte mais popular e eficaz nas grandes cidades.

O mono-carril e o comboio de levitação magnética, mais conhecido por Maglev são as últimas novidades na tecnologia ferroviária. Embora a primeira patente de um comboio de levitação magnética tenha sido registada em 1969.

Portugal

Em 28 de Outubro de 1856, era inaugurada a primeira linha ferroviária em Portugal quando partiu da Estação de Santa Apolónia o comboio baptizado D. Pedro V que ligou pela primeira vez Lisboa ao Carregado. A obra, iniciada em 1853, esteve a cargo da Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal.

Após a rescisão do contrato com esta companhia, é concedida autorização a D. José de Salamanca, que em 20 de Junho de 1860 fundou a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses com o objectivo de explorar as linhas do Norte e do Leste. Deste modo, a linha do Norte ficou concluída até Vila Nova de Gaia no dia 7 de Julho de 1864, enquanto que a linha do Leste já tinha chegado a Badajoz um ano antes, no dia 4 de Julho, tendo sido para isso necessária a mudança da largura da linha existente (1,44 metros) para o tamanho ibérico que era de 1,67 metros.

Para o sul do país a situação foi mais complicada: a falta de investidores interessados, mesmo com grandes apoios do Estado, deixa nas mãos deste a responsabilidade de levar o comboio ao Algarve. Em 1 de Julho de 1889, 25 anos depois de ter chegado ao Norte, o comboio chega finalmente a Faro.

No Norte, o comboio ia de vento em popa; em 20 de Maio de 1875 chegava a Braga, a 25 de Março de 1886 à Galiza e em 5 de Novembro de 1877, Gustave Eiffel ligava Vila Nova de Gaia ao Porto através da Ponte D. Maria Pia.

Em 22 de Dezembro de 1926, após resolvidos problemas relacionados com o Cabo Submarino, é terminada a electrificação da Linha de Cascais.

Em 1945 o governo português decide atribuir todas as concessões de linhas férreas (à excepção da Linha de Cascais), à CP - Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses - que a partir de 1910, devido à Implantação da República, tinha abandonado o nome de Real.

Em 1948 começam a cruzar as linhas as primeiras locomotivas a diesel, e no início dos anos 50 é electrificada a linha de Sintra e iniciada a electrificação da Linha do Norte; nesta altura a electricidade, o diesel e o vapor (que só deixaria de existir em 1977) conviviam alegremente nas "estradas de ferro" portuguesas.

Com o 25 de Abril de 1974, assiste-se à privatização de grande parte das empresas portuguesas - a CP não foi excepção. A partir daqui, entrou-se numa fase de estagnação e até de retrocesso devido à má gestão do Estado que, na opinião de muitos, não teria vocação para gerir estas grandes empresas, mas também, sem dúvida, devido ao aumento do poder de compra verificado a partir daí, com o consequente aumento do tráfego automobilístico e com o grande aumento da concorrência dos transportes aéreos, navais e rodoviários.

Estações encerradas e linhas desactivadas tornam–se um cenário comum em várias zonas do país, e nem a entrada de Portugal na Comunidade Europeia consegue mudar esta situação, visto que as verbas atribuídas pela CEE são aplicadas principalmente no desenvolvimento rodoviário.

Mais recentemente, a situação parece querer alterar-se, com a construção da nova travessia sobre o Douro, para substituir a velhinha ponte D.Maria Pia; a construção da Gare do Oriente, feita para dar apoio à Expo 98; a construção da ligação ferroviária entre Lisboa e a margem sul do Tejo, aproveitando a também já antiga Ponte 25 de Abril e a possível introdução do Comboio de Alta Velocidade. Também a CP sofreu profundas alterações nos últimos anos, tendo sido separada em duas empresas – uma para construir e manter as linhas (REFER) e outra (a própria CP) para gerir os comboios, prevendo-se ainda uma possível reprivatização.

Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Publicado por: Praia da Claridade às 00:09
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